Суббота, 20 Июля 2019

Оценить материал


Вставить в блог

Bookmark and Share

В Америку со своим самолетом. Интервью с пилотом Евгением Комаровым

11 Ноября, 2015, Беседовала Светлана Вайс

Евгений Комаров покоряет небо Америки на российском спортивном самолете ЯК-52.

Евгений Комаров покоряет небо Америки на российском спортивном самолете ЯК-52. Фото из архива Евгения Комарова.

Евгений Комаров покоряет небо Америки на российском спортивном самолете ЯК-52. Возможно ли это? Он уверенно отвечает – «Да!». И с увлечением объясняет, что это не шутка.

Евгений, давайте начнем с самого начала: как давно Вы увлекаетесь авиа спортом?
Я начал летать довольно поздно: после сорока, когда многие уже заканчивают авиационную карьеру. Воплотил давнюю мальчишескую мечту. Хорошо помню, как будучи школьником, в 1975 году увидел в новостях по черно-белому телевизору "Темп-6" репортаж в программе "Время": "Советские спортсмены на новом самолете Як-50 заняли на чемпионате мира все ступеньки пьедестала..." Я сразу сказал родителям, которые сидели рядом: "Хочу также!" Меня подняли на смех: "У-у-у, куда тебе! Это ж знаешь, как трудно научится, это ж знаешь, какое здоровье надо иметь! А ты, вот, зарядку по утрам не делаешь..." Действительно, обучение начинается с получения справки летной годности – ВЛЭК. Это в США с этим просто, а в России до сих пор действуют драконовские нормы со времен холодной войны. И когда я в 40 с лишним лет легко прошел все тесты вместе с абитуриентами Омского летного училища Гражданской авиации (хотя заняли все обследования  почти две недели!) – я понял, что наверное что-то упустил в жизни в свое время. И начал наверстывать.

Мне повезло: я попал в один из еще не закрывшихся с советских времен ДОСААФовских клубов в г. Ишим Тюменской области. Его начальником был чемпион мира в лиге "Як-52" Александр Мякишев. Одним из первых моих инструкторов – профессиональный летчик истребитель Валерий Белявский, отлетавший всю жизнь в Белоруссии в истребительном полку на Миг-21бис, другим инструктором, который мне первую в жизни мертвую петлю показал – Константин Иванов, патриот ДОСААФовских традиций, настоящий омский Мересьев!

Я стал выступать на соревнованиях, сначала местных, потом в других регионах. За несколько лет получил немало наград на региональных соревнованиях в Тюмени, Самаре, Калуге, Москве, Санкт-Петербурге. Неожиданно выяснилась высокая стойкость к перегрузкам (самолет и пилот на пилотаже испытывает как минимум +7 - -5 G, то есть пяти-семикратную знакопеременную перегрузку). Стало получаться и, как говорится, затянуло. Освоил Су-26 – но это уже... в США.

Евгений Комаров покоряет небо Америки на российском спортивном самолете ЯК-52.
Фото из архива Евгения Комарова. 

Является ли сегодня этот вид спорта в России доступным? Или все же элитарным?
Он БЫЛ доступным. Среди того немного, что было в СССР хорошо – есть и система подготовки летчиков. Со времен ОСОАВИАХИМА вокруг летной работы был создан ореол героизма и романтики, вплоть до начала девяностых молодой человек мог прийти в ДОСААФ и бесплатно обучится полетам на высший пилотаж. Подготовиться к поступлению в летное училище или высшее учебное заведение. ДОСААФ щедро финансировался из бюджета, и клубов было по несколько в одной области.

Конструкторские бюро Яковлева и Сухого построили лучшие в мире пилотажные самолеты – как для первоначального обучения, так и для выступлений национальной сборной: Як-50/52/55/54, Су26/29/31. Это позволило создать лучшую в мире пилотажную школу, остатки которой и сейчас хорошо выступают на чемпионатах мира.

Прямо полярная система в США. Здесь летчик-спортсмен начинается с покупки своего самолета. В зависимости от модели это US$ 60 – 450 тыс. Затем надо научится: это ж вам не стандартная летная школа на свидетельство частного пилота: инструкторов мало, опыт их уникален. Стоит - US$ 350 в день. Участие в соревнованиях на круг обходится в US$ 2 – 5 тыс. А съездить на чемпионат мира (с учетом доставки своего самолета в Европу) обойдется в US$ 30-40 тыс. из своего кармана. Спонсоров у этого вида спорта практически нет, рекламу никто не размещает.

Но если в США - достаточное количество людей, которые могут позволить себе такие траты, то в России их мало. Все в России дороже: авиационный бензин, самолеты (из-за таможенной пошлины). Поэтому и выбирать теперь не из кого.

А как обстоят дела с любительским и профессиональным авиа спортом сегодня в мире?
Считанные страны в мире в состоянии выставить на чемпионат мира свою команду. Это США, Россия, Франция, Украина, Литва и Великобритания может быть. По одному-два человека от страны – есть от многих. А вот система подготовки пилотажников сейчас (после ухода со сцены СССР) лучшая во Франции. Это массовый спорт в Америке. Но многие прилетают на соревнования провести время, потусоваться со своими. Всерьез же тренироваться, чтобы достигнуть высокого уровня – готовы не все. Это трудно и дорого. 

Но в США потенциально больше пилотов, готовых пойти на это. Мне бы, например, хотелось создать в Америке национальную команду в категории "Як-52". Это единственная категория, в которой американцы еще не летают, не выступают на чемпионатах мира. Я советовался об этом со своим нынешним тренером трехкратным чемпионом мира в Unlimited Николаем Тимофеевым – он живет в США уже давно, член национальной команды... Подготовить людей реально, но их надо увлечь. И тогда через два года в очередной чемпионат мира в этой категории реально было бы внести свежую струю, а то там Российская Федерация что-то уже подзакисла на первых позициях...

Евгений Комаров покоряет небо Америки на российском спортивном самолете ЯК-52.
Фото из архива Евгения Комарова. 

Связан ли Ваш переезд в Америку с этим увлечением?
Су 26/29/31 (или как их зовут – "Сучок") я освоил уже в США. В России его очень трудно найти. Большинство этих лучших в мире пилотажных самолетов которые производились в 1984 – 2003 годах, было продано в США. А в России осталось лишь 25 из 153 машин: они были весьма недешевы. Очень смешно, что теперь те летчики в России, кто хотят купить "Сухого", едут искать его в США.

Но я также привез в США свой Як-52. С ним ситуация обратная: в России этих самолетов относительно много, а в США – это экзотика: old-timer или small war-bird. Мой красный 52-й – это единственный Як-52 в США, который летает в категории Intermediate: почему-то американские летчики в основном полагают, что удел этого тяжелого самолета (1150 кг против в среднем 700) – военные шоу и полеты строями. Я показал, что это не так. В Intermediate я состязался с Pitz'ами и Extra'ми, которые практически в два раза более легкие и тяговооруженные, и "сделал" многих: на Национальном чемпионате США в сентябре я вошел в десятку лучших (девятое место), на межрегиональных соревнованиях за год получил на Яке в общей сложности 6 медалей. Победить – сложно, но составить достойную конкуренцию и привлечь внимание – можно: за год – восемь медалей... Практически каждый раз ко мне подходят со словами: "Мы не знали, что этот самолет может так летать, вот это и это делать!"

Так что в Америке мне есть, чему научится, и есть, что показать.

И как вам удалось привезти Як-52 в Америку? Как именно – в контейнере на пароходе? В разобранном виде или нет? Были ли вопросы на таможне и с последующей регистрацией? 
В контейнере на пароходе в разобранном виде. Стоит это примерно US$ 7000 и плюс оплата за разборку и сборку, изготовление ложементов для крепления в контейнере. Таможенная пошлина не платится, если это для персонального использования – только так называемая customs inspection – это менее US$ 500. Поскольку самолет легально зарегистрирован в другой стране ICAO и у меня есть не только американское, но и русское пилотское свидетельство,  то я могу летать, сохраняя российскую регистрацию, пока она действительна. Правила FAA это позволяют. Но и перерегистрировать на американскую (N-регистрацию) не так сложно.

Позвольте полюбопытствовать: а вот что будет, если он у вас сломается? Где Вы будете брать запчасти?
Он не сломается, если его своевременно обсуживать. Запчасти можно поискать в интернете, заказать на заводе в Румынии, где когда-то собирали Яки-52, или поискать в России (там дешево). Авиационный мир узок, все друг друга знают и помогают друг другу. Я недавно задел рулем высоты рамку ворот ангара, когда закатывал самолет. Надо было поменять. Так мне через неделю поисков разные люди были готовы выслать четыре руля!

В США выпускалось много самолетов с радиальными двигателями, есть много механиков, которые в этом разбираются. Мой годовой опыт показал, что сложности обслуживания этой техники многократно преувеличены. Все можно сделать.

Евгений Комаров покоряет небо Америки на российском спортивном самолете ЯК-52.
Фото из архива Евгения Комарова. 

Какое отношение у местных авиа любителей к типу вашего полувоенного самолета? И к российским спортивным самолетам, в частности?
Это большая экзотика, которая постоянно вызывает интерес. Когда я на своем Яке прилетаю на соревнования и там стоит ряд из Экстр, Питцов и Экстримов – у меня сначала возникало ощущение, что я опоздал на свою тусовку лет на тридцать: собрались BMW, Lotus'ы и Ferrari, а тут я подъехал на "Победе"... Правда, отреставрированной и покрашенной. Проскальзывают нотки отношения, что человек приехал не серьезно, а как бы "по приколу". Но если хорошо слетать – начинают уважать. На приеме как-то сказали: "А это наш друг Юджин, только что приехавший из Советского Союза на своей красной телеге!.." Моя покойная бабушка сказала бы: "И смех, и грех!"

Через какое время Ваш Як-52 станет раритетом? То есть, сколько еще времени (летных часов?) Вы сможете его использовать?
Он и так - раритет. А ресурс самолета определяется в Руководстве по летной эксплуатации и Регламенте технического обслуживания его производителем. Например, двигатель М14П через 500-700 часов наработки подлежит капитальному ремонту. В целом самолет, как это не странно, живет дольше автомобиля.

И как ни грустно, но все же когда-то Вам придется пересаживаться на другой самолет. Так? Планируете ли Вы в таком случае осваивать американские модели?
Я одновременно летаю на Як-52 и на Су-26. Американский пилотажный самолет – это в основном только MX. Ну еще биплан Pitz, но он вообще особняком стоит и на чемпионатах мира не выступает. Мне MX не очень нравится почему-то: это субъективно. Когда я выбирал себе новую машину для категории Advance, то сделал выбор в пользу "Сухого". Он позволяет делать многие интересные фигуры намного легче, чем американский MX или немецкие Extra и X-Tream. Кроме того вращение винта на двигателях М14П и Лайкомингах (стоят на всех американских и европейских пилотажных самолетах) – происходит в разные стороны, поэтому большинство вращений тоже надо делать в на пилотаже другую сторону: долго переучиваться или привыкать.

В каких американских соревнованиях Вам уже довелось поучаствовать? Были ли какие-то проблемы? И какие достижения?

Sebring Fall #70 2014-11-07 – бронза в Известном комплексе, серебро в Неизвестном комплексе;
Sebring 71st Spring 2015-04-29 – бронза в Известном комплексе, бронза в Неизвестном комплексе;
East Coast Championship 2015-06-04 – бронза в 1-м Незвестном комплексе;
U.S. National Aerobatic Championships 2015-09-20 – 9-е место в многоборье и 9-е в Неизвестном комплексе;
Sebring Fall #72 2014-11-05 – бронза в Многоборье, бронза в Известном комплексе, серебро в Произвольном комплексе;

Несмотря на то, что на Национальном чемпионате я не получил призового места – войти в десятку лучших на этом престижном соревновании, где отбирают кандидатов на чемпионаты мира в национальную команду – я считаю для себя очень хорошим достижением. Для своего Яка – тем более.

Американские награды Еугения Комарова.
Американские награды Еугения Комарова. Фото из архива Евгения Комарова. 

Список впечатляет! Примите заслуженные поздравления. А какая самая сложная фигура высшего пилотажа может быть сделана на Як-52? И что ему не доступно?
Для серьезного пилотажа у Як-52 две проблемы: большой вес, неэффективные элероны и асимметричное крыло. Из-за этого: быстрая потеря высоты, большие радиусы циркуляции, медленные вращения, но особенно тяжело даются Яку-52 фигуры обратного пилотажа (кабиной вниз). Очень трудно поставить на нем вертикаль из обратного полета. А с большим последующим вращением – невозможно. Обратная петля будет некрасивой, а с вращениями – невозможной. Штопорные бочки на вертикалях вниз и вверх - очень сложны и никто их почти и не делает, как и отрицательные штопорные. Правда, возможны сдвоенные и даже строенные штопорные бочки в горизонте, полная бочка на вертикали вверх (а два –три оборота – не получится уже: энергии не хватит), колокол прямой и обратный. Сложны не фигуры сами по себе в отдельности, а их связки. Сложно отлетать весь пилотажный комплекс красиво, в квадрате и на нужной высоте.

Может ли это Ваше, хоть и серьезное, но все же  увлечение стать Вашей профессией в будущем?
Я над этим работаю. Жить то на что-то надо. И лучше делать то, что на самом деле интересно.

Но вообще полеты на пилотаж – это по разделу затрат. А зарабатывают летчики, летая ровно и грустно. Например, можно бы устроится куда-нибудь на корпоративный Jet. Это совсем другая разновидность летания.

© RUNYweb.com

Просмотров: 4585

Вставить в блог

Оценить материал

Отправить другу



Добавить комментарий

Введите символы, изображенные на картинке в поле слева.
 

0 комментариев

И Н Т Е Р В Ь Ю

НАЙТИ ДОКТОРА

Новостная лента

Все новости